Im Zuge des geplanten 4-streifigen Ausbaus der Bundesstraße B 9/Mainzer Straße zwischen der Pfrimm und der Bahn-Strecke 3570, im Bereich der Dr.-Otto-Röhm-Straße. war es erforderlich, die bestehende einfeldrige Eisenbahnüberführung über die zweispurige Straße, durch einen Neubau zu ersetzen.
Durch den vierspurigen Ausbau verbreitert sich der Straßenquerschnitt von vormals 12,44 m auf 26,00 m. Aufgrund der vergrößerten lichten Weite und der damit erforderlichen größeren Konstruktionshöhe des neuen Überbaus ist es erforderlich, die B 9 im Bauwerksbereich abzusenken, um die geforderte lichte Höhe von mindestens 4,70 m zu erreichen. Wegen des großen Verkehrsaufkommens auf der Straße sowie dem Bahnverkehr wurde die Herstellung eines kompletten Bauwerks mit anschließendem Verschub gewählt. Das Ziel dieser Variante besteht darin, das bestehende Bauwerk ohne größere Verkehrsbeschränkungen für den Straßen- als auch Bahnverkehr zu ersetzen.
Das neue Bauwerk mit einer Spannweite von mehr als 30 m wurde in Stahlbetonbauweise mit einem einfeldrigen Überbau (Einfeldträger als Fertigteil-Verbundträger mit vorgedrückter Zugzone) mit „Preflexträgern“ hergestellt. Die Herstellung des Bauwerks erfolgte komplett neben dem Bahndamm in einer Herstellebene die auf Bohrpfählen gegründet wurde.
Zur Absicherung der Herstellbaugrube zum Bahndamm wurde ein Gleislängsverbau mit 12 m langen Verbauträgern, Spritzbetonausfachungen und zweilagiger Rückverankerung hergestellt. Zur Baufeldfreimachung wurden alle Bestandskabel (Oberleitung, Telekommunikation, Leit- und Sicherungstechnik) verlängert und vor dem Brückeneinschub provisorisch auf zwei Kabelbrücken verschwenkt, nach dem Brückeneinschub werden die Kabel auf die neue Brücke zurückverlegt.
In einer zehntägigen Gleissperrung wurde Bauwerk komplett eingeschoben. Die Brücke hatte ein Verschubgewicht von ca. 4000 Tonnen, die Verfüllung der Widerlager und Restbaugrube erfolgte mit ca. 9000 Tonnen Liefermassen gemäß DB Richtlinie 836.
Für den Verschub des Bauwerks in seine geplante Position wurden seitlich der Herstellebene zwei tragfähige Verschubflächen angelegt. Auf diesen Flächen wurden vier Verschubbahnen mit eingefetteten Geitlagern aus Teflon hergerichtet, um die Brücke möglichst reibungsarm zu ziehen. Als Antrieb für den Verschub dienten vier hydraulische Litzenhebern, die die Brücke über Kabelbündel von je fünf Einzelsträngen gezogen haben, die Antriebe wurden über einen Computer synchronisiert, um die Zuglast gleichmäßig auf alle vier Anschlagpunkte zu verteilen.
Die Verschubgeschwindigkeit lag bei ca. 30 Metern pro Stunde, nach ca. 60 Minuten hatte die Brücke ihre endgütige Position erreicht. Dort wurde die Brücke mit hydraulischen Hebern soweit angehoben, dass die unter der Brücke liegenden Teile der Verschubbahnen zurückgebaut werden konnten, die verbliebenen Hohlräume wurden abschließend ausbetoniert.
Zum Abschluss erhält das Bauwerk eine neue Rettungstreppe rechts der Bahn und eine Böschungstreppe links der Bahn, damit die Anforderungen des Notfallmanagements und Katastrophenschutzes erfüllt sind.
Die SBS-Ingenieure übernahmen bei diesem Projekt folgende Aufgaben: